пришел в гости джеки. прошу помочь разобраться, т.к. владею этим чудом всего лишь 1 мес.

0152 - чрезмерно высокое напряжение в цепи докаталитического лямбда-зонда блока цилиндров №2. подскажите, что делать?

а ещё у меня есть:
0300 - пропуски зажигания в неск. цилиндрах (что делать? менять свечи?);
0420, 0430 - каты. (они у меня вырезаны, но не знаю, есть ли обманки)
так вот, есть ли какая взаимосвязь между этими ошибками?
лью 95-ый на роснефть. мож попробовать 98-ой?

PuTin,свечи давно менял?! и для начала поменяй заправку! 0420-0430 остануться, обманок нет или они просто напросто не работают! 0300 и 0152 взаимосвязаны! источник как раз в пропусках может быть!

Smerch, с заправками у нас в Хабаровске выбор невелик! из крупных только Роснефть. а так все местные. есть ещё одна местная, НК Альянс на 10% дороже роснефти, типа там качественное топливо)) ну попробую ради там заправиться. может попробовать полить 98-ой ?

Свечи не менял, так как купил месяц назад. думаю, стоит поменять. мне ещё раньше не нравилось, как двигатель немного вибрирует на холостых.

попробуй 98 залить но думаю врятли что изменится

Smerch, в общем свечи поменял, глюк не уходит, а именно: временами пропадает тяга и немного колбасит особенно в положении D, когда стоишь на месте. а ещё когда менял свечи на некоторых наконечниках капли масла были под катушками, так для сведения.

точно масло?? Это странно очень. Ему туда неоткуда попадать. Пропуск зажигания Может быть из за крякнувших катушек. Попробуйпросушить это масло, может пробивает искра мимо?

ну почему?
в клапанных крышках устроены колодцы для катушек зажигания, герметизация этих колодцев происходит за счет резиновых колец установленных внутри клапанной крышки. т.е. эти резинки устраняют зазор между клапанной крышкой и головкой блока вместе установки свечи зажигания.
Вполне вероятно что они (резинки) выжались.

каты вырезаны, что вы лоб зеленкой мажете
ЭБУ уходит в аварию и льет напропалую
отсюда и пропуски

glooom,ты наверно самый умный тут?! у всех остальных машина недавно?!

так для общего развития при нормальной работе первых лямда зондов ничего заливать или недоливать по причине отсутствия катализаторов в машине не будет!! Комп постоянно корректирует смесь! Первостепенный сигнал смеси идет с первых лямд, вторые при отсутствие катализаторов посылают сообщение не смеси неправильной , а не эффективной работы каталиков! При этом смесь не меняя!! И тем более не являясь причиной пропусков!

PuTin, к мотористу надо! выясни действительно ли масло и как оно туда попало! аккуратней с катушками! можно попробовать поставить с другой машины крайслера такого же и поездить! это самый дешевый вариант вычисления, если вылезут ошибки сразу можно отмести катушки и искать дальше проблему! если не будет ошибок отдай спецам пусть почистят или купи новые!

PuTin,а вообще поедь на диагностику и пусть по компу посмотрят смесь и зажигание! так же нужно уточнить корректно ли работает лямда ! выдающая 0152, обычно когда они наепываются выдают именно ошибку по чрезмерно высокому напряжению!! но это все догадки , после диагностики нормальной станет яснее!

dims,
не ну это то понятно. Но как я понял масло внутри катушек! Чтоб оно внутрь попало там сифонить должно как с гейзера. Капли масла на наконечниках как чел написал.

glooom,
когда ЭБУ уходит в аварию, он работает по заранее заданной прграме. Тоесть по менее более усредненному варианту. Так чтоб не навернулся двиган. С чего ты взял что льет на пропалую? Да еще и так чтоб заливать до пропусков? Лямбда вообще влияет только на экономичность и экологичность. Вроде как, поправь если ошибаюсь.

makcim,лямды влияют на смесь первые больше вторые корректируют только есть еще датчик детонации! короче наши машины сильно умны для того чтоб просто загнуться от неправильной смеси

я тупое © успокойся
слишком много восклицательных знаков
общее развитие у меня было в стадии complete, когда ты рассматривал машины в каталогах, попутно ковыряясь в носу.

совершенно верно, именно поэтому на холостых оборотах топлива слишком много. свечи заливает (некритично конечно, но для протроя вполне достаточно)
опять же вследствие этого - бензин недогорает и охлаждает кислородники, они (первые лямбды) работают некорректно, потому что их нагреватели не справляются со своей задачей, и управляющий сигнал будет плавать. от этого все заморочки со смесью.
то же самое происходит, когда просто залит плохой бензин.

масло на наконечниках свечей - скорее всего свечи отбегали свой ресурс, и газы пробивают между изолятором и корпусом. надо выкрутить свечку и посмотреть на нее )) особенно если присутствует расход масла.


как то так

glooom,
ну не знаю, я в этом мало чего понимаю.
мне механик (друг) говорил что между корпусом и изолятором газ не проходит, разве что тот что через поры самой керамики,и то маловероятно.
объяснил это тем что если будут газы прорываться то все обгорит прогорит как клапана которые засранны как прокладка головки блока( такую фигнювообще сам видел на девятке, прокладку выдуло и даже железо прогорело). сказал так - скорее свечу всю выдует чем газы между изолятором и корпусом, а если дует значит изолятор разрушен и это видно невооруженным глазом даже не снимая свечи. правда с таким еще не встречался.

glooom,написал конечно красиво по поводу залива! но вот только при чем тут отсутствие катализаторов?

у меня лично лежит моя личная свеча, из за которой я чуть было не поменял выпускной коллектор - такой пердеж стоял из за щели между корпусом и изолятором.
свечка кстати ac-делко, проработала 10000 км...

мы про жигули в этой теме разговариваем?

банка то пустая. собсно катализатор - это такая хрень, похожая на кусок пемзы, выполняет роль абсорбера. если его нету - все и летит прям на зонды

glooom,ты еще более далек чем я думал! лямда зонды до катализатора берут на себя еще более и ничего работают большой ресурс!

неправильно написал, слишком коротко, уставший ибо
не буду редактировать, пусть ты будешь прав, возьми пирожок
вторые зонды уводят эбу в аварию из за отсутствия катализаторов
из за аварийного режима заливает свечи и остужает первые лямбды

мог бы сам моск включить
у тебя 20 минут на устранение 0152, 0300, 0174 и 0175
давай.

98-го залить? гугугу...

glooom,
ага про американские жигули :D
Не бывает всякое, потому я и не спорю.
Это так же как то что "болты скобы суппорта не откручиваются сами по себе" :D

glooom,
еще момент, катализатор играет роль нейтрализатора. Он так и называется "каталитический нейтрализатор выхлопных газов" а не обсорбер. Катализатор состоит из сот в составе которых куча всяких металла, в том числе и драгоценных. Потому и стоит как чугунный мост. Я незнаю что там дают первые лямбды, но вторые оценивают состав выхлопа и если слишком много несгоревшего топлива то подают сигнал на обеднение смеси. Это общий принцип работы лямбды. Катализатор разлагает выхлоп на менее более безвредные составляющие. В частности СО2 в процесе реакции с метала и катализатора, частично превращяется в воду. Катализатор это ускоритель химической реакции, не только в авто, это химический термин. В школе на уроках говорили :D
Куча грамматических ошибок от лени...Т9 думает что так правильнее а мне лень лазить исправлять :):):)

glooom,ты где такое слышал чтоб от ошибок 0420,0430 ЭБУ уходил в аварию?! сам придумал?!



glooom,одна из причин пропуска могла быть в топливе! не утверждаю что у автора статьи так и есть, но лично от заправщиков знаю что нередко 95 разбавляют дизелем или ещё чем и как ты думаешь может ли такая смесь дать пропуски?!

У кого есть желание, можно прочитать (просто краткая выборка) или забить в переводчик, как работают датчики кислорода и катализатор на самом деле, согласно слов технарей крайслера, а не умельцев. Одно можно сказать точно, в этой машине нет лишних деталей.

OXYGEN SENSOR (O2S) MONITOR
DESCRIPTION—Effective control of exhaust emissions is achieved by an oxygen feedback system. The most
important element of the feedback system is the O2S. The O2S is located in the exhaust path. Once it reaches
operating temperature 300° to 350°C (572° to 662°F), the sensor generates a voltage that is inversely proportional
to the amount of oxygen in the exhaust. When there is a large amount of oxygen in the exhaust caused by a lean
25 - 2 EMISSIONS CONTROL LX
condition, misfire or exhaust leak, the sensor produces a low voltage, below 450 mV. When the oxygen content is
lower, caused by a rich condition, the sensor produces a higher voltage, above 450mV.
The information obtained by the sensor is used to calculate the fuel injector pulse width. The PCM is programmed
to maintain the optimum air/fuel ratio. At this mixture ratio, the catalyst works best to remove hydrocarbons (HC),
carbon monoxide (CO) and nitrous oxide (NOx) from the exhaust.
The O2S is also the main sensing element for the EGR, Catalyst and Fuel Monitors, and purge.
The O2S may fail in any or all of the following manners:
Slow response rate (Big Slope)
Reduced output voltage (Half Cycle)
Heater Performance
Slow Response Rate (Big Slope)—Response rate is the time required for the sensor to switch from lean to rich
signal output once it is exposed to a richer than optimum A/F mixture or vice versa. As the PCM adjusts the air/fuel
ratio, the sensor must be able to rapidly detect the change. As the sensor ages, it could take longer to detect the
changes in the oxygen content of the exhaust gas. The rate of change that an oxygen sensor experiences is called
’Big Slope’. The PCM checks the oxygen sensor voltage in increments of a few milliseconds.
Reduced Output Voltage (Half Cycle)—The output voltage of the O2S ranges from 2.5 to 5 volt. A good sensor
can easily generate any output voltage in this range as it is exposed to different concentrations of oxygen. To detect
a shift in the A/F mixture (lean or rich), the output voltage has to change beyond a threshold value. A malfunctioning
sensor could have difficulty changing beyond the threshold value. Many times the condition is only temporey and
the sensor will recover. Under normal conditions the voltage signal surpasses the threshold, and a counter is incremented
by one. This is called the Half Cycle Counter.
Heater Performance—The heater is tested by a separate monitor. Refer to the Oxygen Sensor Heater Monitor.
OPERATION—As the Oxygen Sensor signal switches, the PCM monitors the half cycle and big slope signals from
the oxygen sensor. If during the test neither counter reaches a predetermined value, a malfunction is entered and a
Freeze Frame is stored. Only one counter reaching its predetermined value is needed for the monitor to pass.
The Oxygen Sensor Signal Monitor is a two trip monitor that is tested only once per trip. When the Oxygen Sensor
fails the test in two consecutive trips, the MIL is illuminated and a DTC is set. The MIL is extinguished when the
Oxygen Sensor monitor passes in three consecutive trips. The DTC is erased from memory after 40 consecutive
warm-up cycles without test failure.
Enabling Conditions—The following conditions must typically be met for the PCM to run the oxygen sensor monitor:
Battery voltage
Engine temperature
Engine run time
Engine run time at a predetermined speed
Engine run time at a predetermined speed and throttle opening
Transmission in gear (automatic only)
Fuel system in Closed Loop
Long Term Adaptive (within parameters)
Power Steering Switch in low PSI (no load)
Engine at idle
Fuel level above 15%
Ambient air temperature
Barometric pressure
Engine RPM within acceptable range of desired idle
Closed throttle speed
Pending Conditions—The Task Manager typically does not run the Oxygen Sensor Signal Monitor if overlapping
monitors are running or the MIL is illuminated for any of the following:
Misfire Monitor
Front Oxygen Sensor and Heater Monitor
MAP Sensor
Vehicle Speed Sensor
LX EMISSIONS CONTROL 25 - 3
Engine Coolant Temperature Sensor
Throttle Position Sensor
Engine Controller Self Test Faults
Cam or Crank Sensor
Injector and Coil
Idle Air Control Motor
EVAP Electrical
EGR Solenoid Electrical
Intake Air Temperature
5 Volt Feed
Conflict—The Task Manager does not run the Oxygen Sensor Monitor if any of the following conditions are present:
A/C ON (A/C clutch cycling temporarily suspends monitor)
Purge flow in progress
Ethenal content learn is taking place and the ethenal used once flag is set
Suspend—The Task Manager suspends maturing a fault for the Oxygen Sensor Monitor if an of the following are
present:
Oxygen Sensor Heater Monitor, Priority 1
Misfire Monitor, Priority 2
OXYGEN SENSOR HEATER MONITOR (NGC)
DESCRIPTION—If the Oxygen sensor (O2S) DTC as well as a O2S heater DTC is present, the O2S Heater DTC
MUST be repaired first. After the O2S Heater is repaired, verify that the sensor circuit is operating correctly.
The voltage reading taken from the O2S are very temperature sensitive. The readings taken from the O2S are not
accurate below 300 degrees C. Heating the O2S is done to allow the engine controller to shift to closed loop control
as soon as possible. The heating element used to heat the O2S must be tested to ensure that it is heating the
sensor properly. Starting with the introduction on the NGC module the strategy for checking the heater circuit has
changed. The heater resistance is checked by the NGC almost immediately after the engine is started. The same
O2S heater return pin used to read the heater resistance is capable of detecting an open circuit, a shorted high or
shorted low condition.
CATALYST MONITOR
To comply with clean air regulations, vehicles are equipped with catalytic converters. These converters reduce the
emission of hydrocarbons, oxides of nitrogen and carbon monoxide.
Normal vehicle miles or engine misfire can cause a catalyst to decay. A meltdown of the ceramic core can cause a
reduction of the exhaust passage. This can increase vehicle emissions and deteriorate engine performance, driveability
and fuel economy.
The catalyst monitor uses dual oxygen sensors (O2S’s) to monitor the efficiency of the converter. The dual O2S
strategy is based on the fact that as a catalyst deteriorates, its oxygen storage capacity and its efficiency are both
reduced. By monitoring the oxygen storage capacity of a catalyst, its efficiency can be indirectly calculated. The
upstream O2S is used to detect the amount of oxygen in the exhaust gas before the gas enters the catalytic converter.
The PCM calculates the A/F mixture from the output of the O2S. A low voltage indicates high oxygen content
(lean mixture). A high voltage indicates a low content of oxygen (rich mixture).
When the upstream O2S detects a high oxygen condition, there is an abundance of oxygen in the exhaust gas. A
functioning converter would store this oxygen so it can use it for the oxidation of HC and CO. As the converter
absorbs the oxygen, there will be a lack of oxygen downstream of the converter. The output of the downstream O2S
will indicate limited activity in this condition.
As the converter loses the ability to store oxygen, the condition can be detected from the behavior of the downstream
O2S. When the efficiency drops, no chemical reaction takes place. This means the concentration of oxygen
will be the same downstream as upstream. The output voltage of the downstream O2S copies the voltage of the
upstream sensor. The only difference is a time lag (seen by the PCM) between the switching of the O2S’s.
To monitor the system, the number of lean-to-rich switches of upstream and downstream O2S’s is counted. The
ratio of downstream switches to upstream switches is used to determine whether the catalyst is operating properly.
25 - 4 EMISSIONS CONTROL LX
An effective catalyst will have fewer downstream switches than it has upstream switches i.e., a ratio closer to zero.
For a totally ineffective catalyst, this ratio will be one-to-one, indicating that no oxidation occurs in the device.
The system must be monitored so that when catalyst efficiency deteriorates and exhaust emissions increase to over
the legal limit, the MIL (check engine lamp) will be illuminated.
Monitor Operation—To monitor catalyst efficiency, the PCM expands the rich and lean switch points of the heated
oxygen sensor. With extended switch points, the air/fuel mixture runs richer and leaner to overburden the catalytic
converter. Once the test is started, the air/fuel mixture runs rich and lean and the O2 switches are counted. A switch
is counted when an oxygen sensor signal goes from below the lean threshold to above the rich threshold. The
number of Rear O2 sensor switches is divided by the number of Front O2 sensor switches to determine the switching
ratio.
The test runs for 20 seconds. As catalyst efficiency deteriorated over the life of the vehicle, the switch rate at the
downstream sensor approaches that of the upstream sensor. If at any point during the test period the switch ratio
reaches a predetermined value, a counter is incremented by one. The monitor is enabled to run another test during
that trip. When the test fails three times, the counter increments to three, a malfunction is entered, and a Freeze
Frame is stored. When the counter increments to three during the next trip, the code is matured and the MIL is
illuminated. If the test passes the first, no further testing is conducted during that trip.
The MIL is extinguished after three consecutive good trips. The good trip criteria for the catalyst monitor is more
stringent than the failure criteria. In order to pass the test and increment one good trip, the downstream sensor
switch rate must be less than 80% of the upstream rate (60% for manual transmissions). The failure percentages
are 90% and 70% respectively.
Enabling Conditions—The following conditions must typically be met before the PCM runs the catalyst monitor.
Specific times for each parameter may be different from engine to engine.